El AVE (ADIF-AV) en el Tribunal de Cuentas

 

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Este fin de semana pasado he recibido un par de emails haciendo referencia a información en la prensa  sobre la conclusión del Tribunal de Cuentas de la falta de sostenibilidad del modelo de financiación de ADIF-AV; AVE en el lenguaje coloquial hispano de la prensa. La idea de los emails -supongo- recabar mi opinión sobre el informe. Ganas de fastidiarle a uno el fin de semana :-) Los lectores de mi anterior post sobre la viabilidad o no del AVE entenderán bien esto; este último informe del Tribunal de Cuentas es uno más en la lista de documentos que ponen, o sirven para poner en entredicho todo el proyecto AVE, y con lo cual yo no estoy de acuerdo. Al final del post hacemos nuestros comentarios sobre quizás lo fundamental del informe; la sugerencia de subir el canon por el uso de la infraestructura. Desgraciadamente, creemos, la idea es mala.

He conseguido el informe y me he pasado un buen rato leyéndolo. Es un documento muy informativo sobre la reorganización experimentada en los pasados años por el sistema ferroviario español. A modo de resumen para los que no han seguido estos temas, La RENFE original fue dividida en dos; por un lado RENFE trenes y por otro lado ADIF (vías y estaciones) Todo esto se hacía para cumplir con la normativa europea que exigía una separación de la infraestructura ferroviaria (vías y estaciones) -monopolio natural- de las actividades de provisión de servicios de transporte de pasajeros y mercancías que -se entiende- pueden proveerse en régimen de competencia sobre la infraestructura existente. Se trata de ir creando los medios para conseguir asemejar el transporte ferroviario a algo parecido (aunque sea poco) a lo que las empresas de transporte terrestre realizan sobre la infraestructura vial de carreteras en España. Esa es la idea. Al final, a finales de 2013, ADIF (infraestructuras) se ha desglosado en dos, por un lado las infraestructuras de la red de cercanías y trenes convencionales (que hereda el nombre original de ADIF), y por otro lado las infraestructuras de alta velocidad incorporadas en una nueva entidad ADIF-AV. ADIF-AV se configura como una entidad pública empresarial. Para simplificar piensen en ella como una empresa. Tiene un activo -básicamente las vías y estaciones valoradas a su coste de construcción menos amortizaciones (suponemos) y un pasivo exigible compuesto de las deudas con instituciones financieras. La diferencia es el patrimonio neto o capital social; originalmente el valor neto de deuda de las infraestructuras cedidas por ADIF a ADIF-AV. La existencia de partidas contables de subvenciones complica algo tan sencillo balance.

Tradicionalmente el AVE se ha ido financiando con cargo a los presupuestos del estado. En los últimos años, y debido al deterioro fiscal, las obras de construcción se han financiado en su mayoría (60%) con préstamos del Banco Europeo de Inversiones y la banca privada y un 40% con aportaciones del estado y subvenciones de la Unión Europea. Estos préstamos son los que hereda ADIF-AV en su pasivo. Como puede observarse en el siguiente cuadro ADIF-AV cuenta a 31-12-2013 con un activo valorado en 40.000 millones de euros y unas deudas de unos 17.000 millones.

Balance ADIF

Esos activos deberían corresponderse a precios actuales bastante directamente a los cuatro corredores principales del AVE desde Madrid a Andalucía, Cataluña, Levante y Noroeste, aunque como se han ido construyendo en períodos diferentes, con costes diferentes y con más o menos partidas ya amortizadas su valor contable diferirá mucho de unos a otros. El siguiente cuadro es una cuenta de resultados de ADIF-AV desglosada por líneas. Es instructiva por varias razones. En conjunto en 2013 los diferentes corredores generaron unos ingresos a ADIF-AV de 344 millones de euros (total cánones). Esto es lo que paga RENFE a ADIF-AV para circular los trenes por encima de las vías. Los costes de explotación supusieron 500 millones y los costes financieros 171 millones, para un coste total de 680 millones. La cobertura de ingresos a costes totales es así del 50,6%. Esta es una situación económica que visto así parece muy preocupante. ADIF-AV pierde mucho dinero todos los años y cuando empiece a tener que devolver los préstamos va a estar en una situación inviable. Es la conclusión del Tribunal de Cuentas. Siendo los costes los que son, como solución el Tribunal de Cuentas propone subir los ingresos, incrementando el canon que paga RENFE por el uso de la infraestructura. ¿Que harían Uds.?

Costes AVE por líneas

Esta evaluación económica es bastante diferente de la realizada en el informe de Fedea que analizábamos en nuestro anterior post sobre el AVE. Aquí no hay tasas de descuento ni horizonte temporal de la inversión (los 50 años del informe Fedea). En su lugar hay algún sucedáneo. Si hubiera beneficios anuales, estos (más los pagos de intereses) divididos por el total de activos darían algo parecido a la tasa de descuento implícita del proyecto. Tampoco se contempla aquí como ingreso nada que se asemeje a beneficios sociales derivados del proyecto; estos -como ya vimos- son conceptualmente relevantes, y de mucho volumen. Agregados a las anteriores cifras de cánones podrían cambiar bastante el aspecto de las cuentas. Hacer las cuentas de esta manera, y evaluar a ADIF-AV con el criterio del Tribunal de Cuentas, criterio estrictamente financiero, es olvidarse de la contribución social de toda esta inversión. Solo lo digo para no olvidarnos de algo obvio.

Como sucedáneo del horizonte temporal, en este formato de evaluación aparece la duración de la inversión camuflada en el concepto de amortización. Ya discrepábamos en nuestro anterior post con la evaluación del AVE como si solo durara cincuenta años, al cabo de los cuales el valor residual del proyecto era de cero. El AVE va a durar más, pero dure más o menos, lo del horizonte temporal nos debe servir de guía y ofrecernos patrones sobre como tratar ciertas partidas de gastos, para que no todo valga contablemente. No todo gasto es gasto imputado anual; depende de cual sea el objetivo. No es correcto considerar todos los gastos de mantenimiento de la vía como gastos del período si dichos gastos se realizan para mantener la vía el mayor número de años posible… muchos más de cincuenta. Los ingenieros de ADIF en esto ni tan siquiera se plantearán un horizonte temporal. Dichos gastos son en muy buena parte reinversiones camufladas. Este es uno de los errores del informe Fedea, el considerar como gastos operativos de los cincuenta años gastos que en realidad se realizan para que la infraestructura dure bastante más. Si la inversión fuera a desaparecer en cincuenta años los ingenieros de ADIF no se molestarían mucho en gastarse tanto dinero en su mantenimiento (si esto no les es obvio, imagínense lo que se gastarían en mantenimiento los últimos dos o tres años del proyecto)

En la evaluación financiera de ADIF-AV este problema reaparece, esta vez bajo el concepto de amortización del inmovilizado; 230 millones sobre unos activos de 40.000 millones. No es mucho. Por cuestiones que tienen que ver con ajustar la depreciación de los activos al uso de los mismos ADIF-AV mantiene un sistema de amortización creciente al 3%. Esto da unas amortizaciones bajas los primeros años y más altas los últimos, donde se supone hay más uso, desgaste, e ingresos. Dependiendo de los activos se estima una vida útil entre 20 y 100 años. El túnel de Guadarrama probablemente esté en los 100 años. Aparte de este gasto de amortización ADIF-AV se gasta otro tanto (algo más), 260 millones, en el mantenimiento de la infraestructura (lo de gastos por convenios en las anteriores cuentas). Mi opinión es que todos estos gastos se realizan para seguir conservando la línea en perfectas condiciones, con lo que al acabar el periodo de amortización seguramente no hay que realizar nuevas inversiones importantes de reposición. Ya ven, esto de evaluar proyectos a, muy, muy largo plazo, tiene problemas conceptuales interesantes. Si lo anterior es correcto (en una buena parte de los activos), no es apropiado agregar como gastos las amortizaciones y los gastos de mantenimiento. Se estaría contando en muchos casos lo mismo dos veces. Los gastos de explotación de ADIF-AV sería así solo de unos 300 millones de euros. Con unos ingresos de 345 tendríamos ya beneficios operativos con los cuales poder hacer frente a parte de los gastos financieros. Insuficiente todavía en 125 millones. Por mejorar algo el panorama, los ingresos en 2015 probablemente sean 100 millones de euros (30%) más que en 2013. La salida de la crisis -y una política de precios más coherente- está propiciando un fuerte incremento en el número de pasajeros.

El cuadro anterior desglosado por líneas ofrece algunas particularidades. La línea Madrid-Cataluña, que era la más rentable en el informe Fedea, aparece aquí muy por detrás de la de Sevilla, que en el informe del Tribunal de Cuentas aparece como una máquina de hacer dinero (generar cash flows). Esto se debe a la poca amortización cargada a la línea de Sevilla -debe tener ya poco valor residual a precios de libros- e inexistencia de gastos financieros al haberse financiado en aquel entonces con cargo a los presupuestos. Mi opinión personal sobre como se proyectará el anterior cuadro con el paso de los años es que todas los corredores principales de ADIF-AV, menos el de Valladolid-Norte-Asturias-Galicia van a tener con el paso del tiempo cada vez cuentas más parecidas a la de la línea de Sevilla, arrojando beneficios contables cuantiosos dentro de unos años. Dependiendo de la tasa de descuento utilizada los beneficios futuros pueden, o pueden que no, compensar las pérdidas de los años iniciales.

Pero ¿subimos los precios o no? Por encima de las vías de ADIF-AV circulan los AVEs de RENFE. Es otro negocio aparte. Requiere de mucha menos inversión (comparativamente los trenes son baratos), pero es operación más compleja. RENFE ingresa por billetes y gasta en amortización de los trenes (30 años, aquí el concepto es correcto… si los trenes se dan de baja a los 30 años), gastos de mantenimiento, energía eléctrica, cánones a ADIF-AV y gastos operativos varios (personal, etc) No me hagan mucho caso, pero ahora RENFE debe ya operar sin pérdidas las líneas de alta velocidad. Igual hasta empieza a ganar dinero. Esto es una tentación; si gana dinero les podemos subir los precios del canon de la vía. Aunque, en realidad, a nosotros españoles, propietarios de ADIF y RENFE nos da igual quién obtenga el beneficio, lo que nos importa es que este sea el máximo posible conjunto (o la pérdida más mínima) ¿Cómo conseguir el beneficio mayor conjunto?

Una empresa privada -que sea dueña de la vía y que opere en régimen de monopolio– al enfrentarse a este problema tiene -en este caso- un trabajo conceptualmente sencillo; debe subir o bajar los precios si con el cambio la diferencia entre ingresos totales y gastos totales aumentan. Esto es fácil de saber si sabemos como reaccionan los clientes ante los cambios de precios, o lo que los economistas entienden como elasticidad de la demanda. Desgraciadamente calcular esta elasticidad no es fácil en la práctica. Ya ven problema complejo en la práctica, fácil en teoría. Puede incluso ocurrir que una bajada de precios no nos aumente los ingresos totales (los costes totales en la mayoría de las industrias suelen subir al producir más, pero apenas relevante en nuestro caso de reducido coste marginal); la demanda derivada adicional por parte de los operadores de trenes puede que aumente poco.

Si la anterior empresa es pública (como ADIF-AV) y no tiene costes variables (marginales) su política de precios es clara. Debe ofrecer el servicio (uso de la vía) sin coste hasta el límite de congestión. El beneficio social máximo se obtiene con el mayor uso de la vía, el cual es máximo al precio mínimo posible en el cual no incurramos en gastos adicionales. A efectos prácticos, actualmente todos los costes de ADIF-AV son independientes del número de trenes que circulen por las vías. Todo esto se deriva de la teoría de los precios de los servicios públicos. Como ejemplo gráfico se suele utilizar la política de precios que debe utilizar un ayuntamiento que ha construido un puente sobre el río que cruza la ciudad. Lo más adecuado es no cobrar peaje, financiando la construcción por otros métodos que no sean el cobro por uso. ADIF-AV es el puente por el cual circulan todos los trenes posibles. En el caso de los trenes que circulan por las vías de ADIF-AV tenemos que añadir que, si el servicio de pasajeros se realiza en régimen de competencia más o menos perfecta, el precio del billete al pasajero será cercano al coste marginal del servicio, lo que garantiza el mayor volumen de utilización posible de la infraestructura con criterios de viabilidad económica. Si en vez de libre concurrencia de transportistas privados tenemos la situación actual de RENFE como transportista monopolista, su política de precios como monopolio público es similar: el precio debe ser el coste marginal de proveer el servicio. Si este coste es igual que el de los operadores privados que hemos contemplado antes, el coste del billete debe ser el mismo.

Tenemos ya todos los datos y argumentos para poder juzgar como conveniente o no la idea del Tribunal de Cuentas de subir las tarifas del canon de infraestructura. Si los trenes que circulan por las vías lo hacen como compañías privadas en régimen de competencia, la subida del canon les hace subir su coste marginal, con lo cual tendrán que subir los precios provocando una caída del uso de la infraestructura. Esto es muy, muy, ineficiente. Si el operador es RENFE todo depende de la política que la gerencia de RENFE decida. Puede que decidan no subir los precios, y así operar con pérdidas al objeto de mantener el uso de la infraestructura en su nivel óptimo económico. Pero reconocerán que este sería un ejercicio de lucidez económica que a la gerencia de RENFE probablemente le resultaría costosa personalmente. Nadie les reconocería sus argumentos de beneficio social; perdéis dinero, así que mejor nos buscamos otra directiva, dirán los que juzguen esto con poder de cambiar las cosas. La nueva directiva, claro, subirá los precios, consumándose el desastre real. En casi todos los análisis sobre la viabilidad del AVE se nos ofrecen argumentos de lo mala que ha sido la inversión, o de lo peor que aún puede terminar siendo. En ninguno hemos visto que se aporten ideas de como esta mala inversión pueda mejorar algo, que no sea tan mala. El informe del Tribunal de Cuentas al menos sugiere ideas, lo que es de agradecer; lástima que la idea sea lo contrario de lo que hay que hacer. Los españoles sacaremos provecho máximo de nuestras inversiones en el AVE con un precio del billete Madrid-Barcelona de 14 euros, más IVA (no dirán que no me mojo).

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